Eines Morgens steht man auf und denkt sich "Heilig's Blechle", dir juckt es unter der Karosserie. Es gibt so viel, was noch nicht über den amerikanischen Rennsport mit freistehenden Räder erzählt wurde. Dieses Format soll den Blick eines ehemaligen Fans widerspiegeln, ein Blick zwischen die Zeilen, ein Blick auf das, was den meisten verborgen bleiben dürfte. In unregelmäßigen Abständen werde ich Themenkomplexe, die den Sport bewegt, gar erschüttert haben, aufgreifen und im geschriebenem Wort präsentieren.


Kapitel 01: Der "Merger"

Das erste Thema betrifft den Merger, wie so mancher Experte es bezeichnet, es ist zugleich Abschluss einer Historie beginnend im frühen 20. Jahrhundert. Wir werden lernen, dass viel mehr hinter der vermeintlichen (Wieder-)Vereinigung steckt, oder eigentlich doch weniger?
Die ursprünglichen Differenzen begründen sich auf die Situation Ende der 70er Jahre, die 1996 in die Gründung der IRL mündete. Diese Begebenheiten sollen separat zu einem anderen Zeitpunkt aufgearbeitet werden.

Wagen wir einen Blick auf die Champ Car World Series in der Transition von 2006 auf 2007 und beginnen mit dem ersten Kapitel der Retrospektive.
Für die neue Saison wird der DP01 von Elan Motorsport als einheitliches Einsatzfahrzeug fungieren, weiterhin verrichtet der bewerte Coswort-Motor sein Werk. Zusammen mit der Internationalisierung der Serie werden die letzten Schritte im 5-Jahres Plan der OWRS, den man bei der Übernahme der CART-Bestände aufgesetzt hatte, in Gang gesetzt. In diesem entscheidenden Zeitraum wurde Mitbesitzer Kevin Kalkhoven dessen Abwesendheit über zwei Monate zum Vorwurf gemacht. Kalkhoven befand sich auf einer Expeditionsreise zur Pinguinbeobachtung in der Antarktis, anstatt sich um die Belange der Serie zu kümmern. Jahre später kann man das humorvoll auch als Verhandlungen mit dem Kingpin namens Tony G. interpretieren, denn diese reichen einige Jahre zurück.

Die Saison 2007 war, von außen betrachtet, geprägt durch einige Rennabsagen, die der finanziellen Situation geschuldet sein sollten. In Denver z.B. musste das Rennen gezwungenermaßen abgesagt werden, weil gleichzeitig ein Parteitag im Pepsi Center, das sich innerhalb der Strecke befindet, abgehalten wurde. Wie Politiker nun mal so sind, steht ihr Wohl über dem der Allgemeinheit. Über den erhöhten Ausstoß von heißer Luft (CO2) im Vergleich brauchen wir auch kein weiteres Wort verlieren.
Die Verschiebung des China-Aufenthaltes in Zhuhai wurde übrigens vom FIA-Weltrat nicht genehmigt und er musste schlussendlich ebenfalls aus dem Kalender gestrichen werden. Das Straßenrennen in Phoenix als Saisonabschluss war das einzige, was aufgrund der Finanzen nicht stattfand. Im August gab der Organisator bekannt, dass das Event sich wirtschaftlich nicht tragen könne. Im Übrigen war Roberto Moreno mit dem Testträger des DP01 bereits im November 06 aus Promotionzwecken in China, auch in Phoenix waren Rennfahrzeuge zu sehen bzw. eher zu hören. Je ein Champ Car und ein Swift-Mazda der Champ Car Atlantic waren zur Lautstärkemessung in den Häuserschluchten unterwegs.

Wir waren bei der finanziellen Situation stehen geblieben. Anfang 2008 kamen zudem unbestätigte, eher dementierte, Gerüchte hinzu, dass einige Preisgeldauszahlungen noch ausstünden. Es wurde hier und da versucht die Serie als pleite zu titulieren, dabei hatte Kalkhoven höchstpersönlich auf einer Pressekonferenz behauptet, er könne die CCWS sein Leben lang am Laufen halten... wenn er gewollt hätte [Anm.]. Im Februar, pünktlich zu den Testfahrten in Sebring, begannen die ersten Meldungen über ernste Gespräche zwischen Kalkhoven und G. an die Öffentlichkeit zu geraten. Erste Sorgen um die Zukunft, ja sogar die anstehende Saison, machten sich breit. Derrick Walker, Besitzer von Walker Racing (Team Australia), beorderte im Zuge dessen seine sich bereits auf dem Weg befindlichen LKWs zurück in den Workshop. Nebenbei soll er sich um einen Dallara für die Konkurrenzserie bemüht haben. Ohne größere Neuigkeiten fanden die Testfahrten ein Ende und bei vielen Teams wurde sich für den Saisonauftakt vorbereitet. So sicherte sich Conquest die Dienste von CC Atlantic Vizemeister Franck Perera, der zuvor bei den Tests eine Bestzeit setzte.

Die gewonnene Ruhe fand nur kurz Einzug, mehrmals täglich flatterten Wasserstandmeldungen über die laufenden Verhandlungen herein. Auf der einen Seite wurde sich beschwert, dass das Medieninteresse die Gespräche behindere. Auf der anderen konnte man aber nichts Verwertbares beitragen; das übliche Dementieren bis es nicht mehr anders geht.
Ich denke, wir sollten an dieser Stelle nicht weiter um die Sülze herumreden und direkt in die Schüssel greifen: Donnerstag, 21. Februar 2008, Kevin Kalkhoven und Tony G. unterschrieben eine Erklärung, beginnend mit dieser Saison beide Serien gemeinsam fortzuführen. G. flog am Tage darauf nach Chicago, damit Gerald Forsythe final seine Unterschrift drunter setzen konnte. Zu diesem Punkt konnte man noch rudimentär von einem "Merger" sprechen, das Ergebnis sah dann doch gänzlich anders aus. Es sei gesagt, in den USA ist der Wettbewerb höchstes Gebot und eine Monopolstellung, auch im Motorsport, nicht einfach so möglich. Korrespondierend zu den zuvor behandelten Gerüchten wurde am 08. März offiziell Konkurs angemeldet. Damit stand den Plünderern Tür und Tor offen, Mr. G. zahlte eine Summe von 10 Millionen $. Davon erhalten sowohl Kalkhoven, als auch Forsythe je einen Betrag um die 2 Millionen $. Für das restliche Geld wurden das transportable Medical Center, sowie die Namensrechte und alle (historischen) Dokumente erworben. Wie heißt es so schön, der Gewinner schreibt die Geschichte. Darin sehe ich meine Verpflichtung, andere Aspekte an die Öffentlichkeit zu bringen, worauf sich manche Übertreibung nicht vermeiden lässt.

Notgedrungen wurden also im Juni die Restbestände unter den Hammer gebracht, so erstand z.B. Henk de Boer einen der Serie eigenen Trailer, nachdem bereits zwei DP01 von Rocketsports (RSR) den Kontinent gewechselt hatten. Damit hätte der amerikanische Open Wheel Rennsport seine Grablegung erlebt, bedecken wollen wir die tiefen Aushebungen namens Wunden so schnell aber nicht.

Beschrieben sind nun Konkurs und Verkauf, das wirklich Interessante passierte zwischen drin. Gerade eine Woche nach Trocknen der Unterschriften gab Forsythe bekannt, sein Team aufzulösen. Für die Saison waren Paul Tracy (2007 noch einen Vertrag über 5 Jahre unterschrieben) und Franck Montagny gemeldet, zusätzlich befand sich ein drittes Fahrzeug in Planung. Zudem wurde explizit verkündigt, dass es einfacher sei, einen vierten als einen dritten Wagen einzusetzen. Nach der deftigen Enttäuschung durch Allmendingers Vertragsablehnung kurz vor Mexico City 2006 und die resultierende Kündigung stand 2008 im Zeichen der Neustrukturierung. Forsythe war stets mit der CART/Champ Car Seite verbunden und nicht bedacht, der IRL das Feld zu überlassen. Durch den Umschwung Kalkhovens sah er sich aber gezwungen, ebenfalls zu unterschreiben. Am ehesten zeigt sein Misswollen die Aussage, dass für eine Saison in der Konkurrenzserie keine Sponsoren gefunden werden konnten. Zu beachten sei, es war gerade einmal eine Woche seit Schiffsbruch vergangen und das Team fuhr seit Abgang von Player's mit Indeck-Aufklebern, einer Firma von Gerald Forsythe.
Weitere Opfer sollten nicht ausbleiben. Craig Gore, Besitzer von Aussie Vineyards und damit Finanzier von Walker Racing, wechselte mit sofortiger Wirkung zu Kalkhoven & Vasser. Deren ehemaliger Mitbesitzer Dan Pettit mittlerweile bei eben Forsythe andockte. Folglich stand Walker, der als erster an einem Programm arbeitete, ohne finanzielle Unterstützung da und musste den fahrenden Betrieb, bis auf ein kurzes Gastspiel, einstellen.

Bestandteil der Übernahme war zusätzlich die Weiterführung des Grand Prix von Long Beach. Das Problem bestand darin, dass dieser am selben Wochenende wie das Rennen in Motegi, Japan terminiert war. So wurde beschlossen, die Champ Car Teams ein letztes Mal mit ihren DP01ern in Long Beach antreten zu lassen, während der IRL-Tross über den Ozean verschwindet.

Die ersten beiden Saisonrennen hinter uns lassend, ist der Blick auf den 20. April gerichtet, besser gesagt auf die Rennen von Motegi und Long Beach. Als Fan der einen Seite bekam man die Chance, Abschied zu nehmen, das letzte Mal Champ Car, das letzte Mal AOWR.
Das Tischtuch war seit Jahren zerschnitten, nun sollte es in Flammen aufgehen.
Auf Grund der Zeitumstellung fand das Rennen der IRL noch am Samstag PT statt. Folglich war der Zuspruch (noch) geringer als gewohnt, auch die Zuschauerzahlen vor Ort standen in keinem Verhältnis zu denen in Los Angeles. Das Rennen ist schnell erzählt, wir befinden uns 3 Umläufe vor Schluss; Helio Castroneves führte vor Danica Patrick. Castroneves nach eigenen Angaben in der Annahme, sie wäre eine Runde zurück, fragte das Team, wie vorzugehen sei. Die Antwort des Penske Rennstalls lautete schlicht und einfach, "lass sie vorbei". Die Ausführung dessen folgte prompt auf der Gegengeraden, der Penske mit der Nummer 3 fuhr links zur Seite und ging vom Gas. Patrick zog auf der Rennlinie ohne eigenes Zutun vorbei und ging in Führung, was Castroneves bei der nächsten Durchfahrt mitbekam.Am Turm, der die Startnummern nach Position anzeigt, war seine auf den zweiten Rang abgerutscht.
Ausgerechnet an diesem Tag gewann Danica Patrick ihr erstes Rennen, laut Medien der erste Sieg einer Dame in einer höher klassigen Open Wheel Serie. Persönlich werte ich Katherine Legges Triumph 2005 in Long Beach (und später jeweils in Edmonton und San Jose) mit der damaligen Toyota Atlantic höher.

Das Thema beherrschte gewollter maßen die Berichterstattung des zweiten Rennens an diesem Tage. Die ersten Minuten wurde über nichts anderes gesprochen, erst dann wusste man, warum der Fernseher eigentlich lief. Jegliche Vorfreude, die geliebten Fahrzeuge ein letztes Mal zu sehen, war Trauer und Wut gewichen; Wut auch in der Hinsicht, der IRL vertraut zu haben, das respektvoll über die Bühne zu bringen.
Notgedrungen wohnte man einem Rennen bei, das zur Nebensache, bevor es eigentlich begann, degradiert wurde. Erstaunlicherweise wurde der Grand Prix ordnungsgemäß gestartet und ging über die vollen, aus dem Vorjahr bekannten, 1 Stunde und 45 Minuten. Als Unterbrechungen lassen sich 3 Gelbphasen angeben, zudem verunfallte G. Rahal, Sieger von St. Petersburg, in der letzten Runde. Die Fahrer zum Starten der Motoren auffordern, durfte übrigens Bobby Rahal, nachdem er gemeint hatte, 2004 in Long Beach nicht zu erscheinen.
Besonderes Augenmerk wird der mittleren Neutralisation zu Teil, in dieser wurde der unterlegene Castroneves zum Interview gebeten. Dabei wurde die Thematik einiger Stunden zuvor durch einen Beteiligten beschrieben, die gesamte Geschichte wurde im Zusammenhang logischerweise nicht aufgewühlt. Durch diese Schaltung hätte man dann beinahe den Restart verpasst; es ist aber durchaus branchenüblich, im Hintergrund bereits die aufheulenden Motoren zu hören.
Der Tiefpunkt der Übertragung wurde ungefähr 9 Minuten vor Fallen der Flagge erreicht, um diese Marke herum wurde die Siegerin vom Erstrennen des Wochenendes im Kommentatorenstudio empfangen und später per Bild-in-Bild zugeschaltet. Die allerletzten Runden eines Champ Car-Rennens waren nur in reduzierter Größe und ohne expliziten Kommentar zu hören. Es sei mir nachzusehen, diesen Abschnitt mit deaktivierter Tonausgabe gesehen zu haben, um sich auf das wichtigere Geschehen zu konzentrieren, kennt doch jeder mit der Splitscreen-Werbung.
Für die finale Runde war man wieder zum Standardformat zurückgekehrt und Will Power machte mit seinem Aussie Vineyards gesponserten (nun unter KV Racing) als erster den Sprung auf die letzte Seite des Buches AOWR. Es lässt sich darüber streiten, ob nicht bereits das Saisonfinale von Mexico City als letztes Kapitel zu werten ist. Bis auf die Aufkleber auf der Bekleidung von Fahrern und Teammitglieder fehlten aber die Merkmale der anderen Serie, langsame Fahrzeuge mit überflüssiger Airbox, krächzende Motoren und eine inkompetente (sportliche) Leitung. Letzteres wird sich noch in ein tragisches Ereignis steigern, welches vorhersehbar war, aber nicht sein wollte.

Außer dem beschriebenen GP von Long Beach umfasste die Übernahme noch die Rennen von Edmonton und Surfers Paradies, die noch in den 2008er Kalender aufgenommen werden sollten.
Edmonton wurde auf den Samstag vorgezogen, da vormals vereinbart wurde, dass am gleichen Tag wie das Brickyard 400 kein IRL-Rennen ausgetragen werden darf. Diese Strecke wurde bis einschließlich letztes Jahr befahren, bis der neue Promoter sich mit der Stadt überworfen hatte, das war auch der Grund für den verschlimmerten Streckenverlauf '11 und '12. Da von offizieller Seite aus Eigenschutz keine Besucher- oder Zuschauerzahlen veröffentlicht werden, traf dieses auch auf die neuen Events zu. Die nicht sichtbaren Besucher hatten sich natürlich einmal wieder vor Sonne oder Regen unter den Tribünen versteckt.
Toronto wurde 2009 ebenfalls aufgenommen, hier zeigt sich die Entwicklung besonders: 2007 waren am Rennsonntag noch 73.000 Personen erschienen, 2009 war es dann (natürlich wieder nur geschätzt) deren 15.000.
Für die Goldküste Australiens wurde bereits im März ein Kontrakt über weitere 5 Jahre verkündigt, die initiale Ausgabe wurde schon nicht mehr als Meisterschaftslauf gewertet, da das Saisonfinale Chicagoland zu gesichert war. Gerade einmal 2 Wochen nach der Spazierfahrt durch die Häuserschluchten wurde der Tross zum Tor hinaus gejagt und verschwand auf unbestimmte Zeit.

Was ist aus der Szene nach „Unification“, „Merger“ oder Übernahme geworden?
Nicht viel muss man sagen, es sind 23 Fahrzeuge für die Saison eingeschrieben, um die finanzielle Unterstützung von 1,2 Millionen $ zu erhalten, zusätzlich gab es eine Hand mit 3 Fingern voll Gaststarter. Die kombinierte Teilnehmerliste von Motegi/Long Beach ergibt ein Potential von 38 Fahrzeugen, dennoch schafft man es dieses Jahr zum wiederholten Male kaum die 33 Starter für das Indy 500 zusammenzubekommen. Es wurde immer wieder behauptet, welche Vorteile eine vereinte Serie gegenüber deren zwei hätte, mehr Sponsoren, mehr Zuschauer, mehr Geld; und dann schafft man es nicht für das einzige Rennen, das mehr als 200k Leute interessiert oder aus Tradition geschaut wird, ein volles Starterfeld zu finanzieren. Aus dem ursprünglichen „Month of May“ ist gutgläubig eine Woche geworden. Bei beileibe keinem Überangebot an Entries ist z.B. der Bump Day nun obsolet, vom Carb Day brauchen wir seit dem „Split“ gar nicht erst sprechen.
Vor 11 Monaten mussten sogar zwei Lotus, eigentlich Judd, deren Luftpumpe [1] wohl mehr Leistung generiert hat als das Hauptaggregat, herhalten, um ja die Tradition zu wahren. Beide Fahrzeuge setzten im Qualifying keine Zeit und wurden im Rennen nach 10 Umläufen mangels Geschwindigkeit mit der schwarzen Flagge belegt. Zum einen aus sportlicher Sicht lächerlich, in erster Linie aber hochgradig gefährlich; man hat das Gefühl sie lernen es nie.

Was soll da die Zukunft bringen?
So geht es auf keinen Fall weiter, es sitzen weiterhin die selben Personen am Hebel, die sich für das Geschwür IRL zu verantworten haben. So wurde bei der Ausschreibung des neuen Fahrzeuges durch dubiose Zugeständnisse wieder Dallara als Lieferant gewählt, die im Zuge dessen versprochene Fabrik steht immer noch nicht. Da dachte man, es geht optisch nicht mehr schlimmer als der Panoz „Backbreaker“ G-Force oder das Flugobjekt von eben Dallara, das Landpendant zum Starfighter. Dann kam diese Variante aus Italien, gezeichnet durch fenderähnliche Anbauten, die äußerst stark an Monopostiumbauten der Interserie erinnert.
Zur Auswahl standen zusätzlich noch der Deltawing, Gott bewahre, und ein Konzept von Swift, das ungefähr dem entspricht, was einschließlich dieses Jahr in der Formula Nippon eingesetzt wurde.
Das waren dann auch grob die Änderungen im Zirkus unahängig diverser Personalrochaden; im Grunde wurde die alte IRL mit ein paar klangvollen Namen aufgespritzt. Man fährt weiterhin auf ungeeigneten Strecken (z.B. Texas), auch wurde Pocono für die neue Saison aufgenommen, um die Renaissance der Triple Crown zu feiern. In der Ursprungsform wurde der Sieger aller 500 Meilen Rennen eines Kalenderjahres damit ausgezeichnet. 1990 wurde Pocono aus Sicherheitsgründen aus dem Kalender gestrichen, aber noch im letzten Jahr waren teilweise Leitplanken verbaut, die durch Erdhügel gestützt werden.
Ich kann da einfach nicht hinsehen; das Gute, ich mach es auch nicht, genauso wie Millionen andere, die es mal getan hatten. Fast geschlossen haben sich die Anhänger der CART-Ära anderen Bereichen zugewandt. Das vergangene Rennen hatte eine (deutlich) niedrigere Quote im Vergleich zur Grand-Am Übertragung vom selben Austragungsort (0,18 zu 0,34 nach Nielsen Rating [2]).

Es fehlen technisch-raffinierte Fahrzeuge, die die Augen glänzen lassen, das Sausen der Turbomotoren, in den Waldpassagen oder dem großen Rund eines Ovales, der süßliche Geruch von verbranntem Methanol in der Nase, eine sportliche Leitung, der der faire Wettbewerb und die Sicherheit aller Beteiligten näher sind als eine gimmickgespickte Show,...
ein respektvoller Umgang mit der Historie.

Ohne grundlegende Änderungen werden auch die Fans nicht „zurück“ kommen, ein White Paper 2.0 wäre von Nöten.

Herr Doktor, ziehen Sie den Stecker oder prosit auf weitere 18 Übergangsjahre.

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[1] Luftpumpen wurden/werden in Fahrzeugen mit geringem Brennvolumen verbaut. Dabei wird über den Riementrieb eine Pumpe angetrieben, die für das Vakuum im Bremskraftverstärker sorgt.

[2] Die Firma Nielsen Media Research ist in den Vereinigten Staaten für die Erfassung der TV-Quoten zuständig. Ähnlich unserem System wird einem repräsentativen Teil der Bevölkerung die Ehre zu Teil, die Sehgewohnheiten in Zahlen zu fassen. Ein Rating von 1,0 (%) entspricht ungefähr 1,13 Millionen Haushalten.


In Zukunft werden die Ereignisse vor dem Ende aufgearbeitet, ebenfalls werden Fahrer und Teams vorgestellt.
Gerne dürfen auch Wunschthemen geäußert, also sagt, was euch interessieren würde.

Alte Rennen mit eben einer Fahrzeuganzahl unter 20 musste man sich immer schöner reden, als es war. Qualität lässt sich aber nicht nur durch eine Vielzahl Teilnehmer definieren, damit hätte jedes Clubrennen den Weltmeisterschaftsstatus verdient. Drehen wir den Spieß einfach um; wie viele wären noch dabei, wenn das Teilnehmergeld gestrichen werden würde? Oder wie schwer ist es, dieses Jahr wieder die 33 Teilnehmer für das Indy 500 zusammenzubekommen? Sie werden es schaffen, da habe ich keinerlei Zweifel. Nur unter der Annahme, dass durch die Reduzierung auf eine Serie sich der Markt vergrößert hätte, sollten dann aber mehr Interessenten, generell an Teams bzw. auch Sponsoren zu finden sein.

Vor 11 Monaten mussten sogar zwei Lotus, eigentlich Judd, deren Luftpumpe [1] wohl mehr Leistung generiert hat als das Hauptaggregat, herhalten, um ja die Tradition zu wahren. Beide Fahrzeuge setzten im Qualifying keine Zeit und wurden im Rennen nach 10 Umläufen mangels Geschwindigkeit mit der schwarzen Flagge belegt. Zum einen aus sportlicher Sicht lächerlich, in erster Linie aber hochgradig gefährlich; man hat das Gefühl sie lernen es nie.

Aus sportlicher Sicht war es richtig, sie teilnehmen zu lassen, aus Sicherheitsgründen hat man sie, bevor sie überrundet werden konnten, disqualifiziert. Diese Kritik verstehe ich nicht.

Das Rennen habe ich weder gesehen noch unbedingt näher verfolgt, daher beruhen meine Aussagen rein auf Interpretation von Zeiten und Berichten. Diese sieht nämlich so aus, dass abzusehen war, dass beide Lotus befeuerten Fahrzeuge es im Rennen nicht schaffen werden unter der 105% Grenze zu fahren. Gebe es nicht die ominöse Zahl 33, bin ich mir sicher, hätte die Frage im Raum gestanden, sie für das Rennen zuzulassen.
Dass ein Fahrzeug, das im Vergleich zum restlichen Feld extrem langsamer ist, gerade im Oval ein Sicherheitsrisiko darstellt, muss ich wohl nicht weiter ausführen. In besagtem Fall ignorierte Jean Alesi die schwarzen Flaggen, da kann die Rennleitung so viel schwenken wie sie möchte. Stelle dir nur mal vor die Führenden wären im Zweikampf an ihm hängengeblieben, weitere Folgen mal ausgeschlossen. Der erste Fingerzeig ginge auf jeden Fall in Richtung sportlicher Leitung.

Das waren dann auch grob die Änderungen im Zirkus unahängig diverser Personalrochaden;

Es gibt nun wieder einen (wenn auch zeitlich) begrenzten Wettbewerb zwischen Motorenherstellern. Auch ist das Verhältnis zwischen Ovalkursen und Nichtovalen wieder da angekommen, wo es vor dem Split war.

Das darste gerne als Geschwafel eines CART-Fanatikers abstempeln, gekonnt die positiven Aspekte zu ignorieren. Das Indy 500 1995 hatte z.B. drei Chassis-, sechs Motorenhersteller und zwei Reifenlieferanten. Das Streckenverhältnis gleicht sich dem an, das unter der CART-Führung bestimmt wurde. Man hatte in den ersten Jahren der IRL eine reine Ovalserie; wenn man sich so wendet, bleibt die Frage, aus welchem rationalen Grund wurde sie überhaupt gegründet?

Man fährt weiterhin auf ungeeigneten Strecken (z.B. Texas)

Texas ist nicht generell ungeeignet. Es war ungeeignet für die alten Autos Anno 2003-2011, weil diese zuviel Downforce im Verhältnis zur Motorleistung hatten, und dadurch Pack-Racing produzierten. Seit letztem Jahr reduziert man in Texas den Abtrieb, sodass es dort kein Pack-Racing mehr gibt.

Speziell Texas hatte ich gewählt, um bei Nachfragen, auf den Versuch seitens CART 2001, dort ein Rennen durchzuführen, zu verweisen. Dieses Thema hatte ich als weiteres Kapitel vorgesehen, rutscht aber in der Prioritätenliste weiter nach oben.
Stark überhöhte Ovale: NASCAR, ja – Open Wheeler, nein.

auch wurde Pocono für die neue Saison aufgenommen

Sportlich ist dieser Oval hochinteressant, und sicherheitstechnisch wurde er letztes Jahr runderneuert.

Der Pocono Raceway ist ein sehr anspruchvolles Oval, vielleicht so gar das anspruchvollste. Mein Kenntnisstand über die Sicherheitsvorkehrungen beruht auf den Besuch des NASCAR Sprint Cups im August des vergangenen Jahres. Gut möglich, dass die Stellen, an denen ich etwas auszusetzen hatte (Innenseiten Turn1 & 3) mittlerweile ausgebessert wurden.

Es fehlen technisch-raffinierte Fahrzeuge, die die Augen glänzen lassen, das Sausen der Turbomotoren, in den Waldpassagen oder dem großen Rund eines Ovales, der süßliche Geruch von verbranntem Methanol in der Nase, eine sportliche Leitung, der der faire Wettbewerb und die Sicherheit aller Beteiligten näher sind als eine gimmickgespickte Show,...

Die Sicherheit hat sich seit den 90ern sicherlich erhöht. Unfälle wie der von Jeff Krosnoff, Adrian Fernandez, Greg Moore oder Dan Wheldon würden jetzt nicht mehr so passieren. Stahlträger vor den Zäunen wurden entfernt, ebenso Grünflächen auf der Innenseite von Kurvenausgänge verschiedener Ovale, die Zäune wurden vergrößert und das Pack Racing eliminiert.

Das Verschieben der Stützpfosten war ein längst überfälliges Erweitern des Sicherheitsstandards. Nur sollte man im Klaren darüber sein, dass durch die Wucht eines Einschlages sich der Fangzaun verschiebt und sie weiterhin ein unüberwindbares Hindernis darstellen. Zu den Ereignissen von Las Vegas 2011 muss man leider sagen, dass es sich im Vornerein angedeutet hat.
Ich möchte als konsequente Weiterführung der Bemühungen um mehr Sicherheit eine Überdachung bzw. Abdeckung für die Safer Walls in den Raum werfen.

Ansonsten gebe ich dir hier recht.

Allerdings bin ich der Ansicht, dass die Situation schon besser ist als vor dem "Merger". Das Feld ist nicht mehr in zwei 18 Fahrzeuge starke Serien aufgespalten, von denen die eine überwiegend monotones Pack-Racing veranstaltet, und die andere sich garnicht mehr auf Ovalen blicken lässt. Alle treten wieder gemeinsam gegeneinander an, und das einigermaßen ausgeglichen auf den unterschiedlichen Streckentypen. Und auch der Wettbewerb der Hersteller wird langsam wieder eingeführt.

Ein gesunder Mix verschiedener Streckentypen gehört definitiv zu den Aushängeschildern. Es war auch der Ausschlag die Serie Anfang der 90er von meiner Seite höher zu stellen, als eine vergleichbare Monoposti-Meisterschaft unter dem FIA-Banner.
Für viele, so auch für mich, sitzt der Stachel noch tief; zu viel böses Blut kocht in unseren Venen, als dass wir eine Serie in der Hand des Hulman Clans als die Lösung akzeptieren könnten. Es mag vielleicht nur das Aufgebehren eines harten Kerns sein, aber die TV-Quoten zeigen, dass das Interesse seit der Pleite der CCWS nicht unbedingt gestiegen ist.


Vielen Dank für deinen Kommentar.

Ich muss zugeben, die Situation in weiteren Ovalrennen war mir bislang nicht geläufig. Ändert aber an meiner Ansicht dennoch wenig. Die Wahl einer anderen Kurvenlinie ist in Fontana "einfacher" als am IMS, besonders seitdem 1989 das Befahren der unteren Linie verboten und ab '93 nicht mehr möglich wurde.
Mehrere Überrundungen erhöhen zwar die Wahrscheinlichkeit in einem Rennen, dass etwas passiert, das Risiko für die einzelne besteht aber vorne wie hinten. Unabhängig ähnlicher Entscheidungen bleibe ich dabei, dass man definitv nicht 31 Startern ins Indy 500 gegangen wäre. Vielmehr fühle ich in meiner Stellung gegenüber der Leitung bestätigt, gefährliche Situationen im Vorfeld nicht zu erkennen.
Wäre z.B. Will Power bei dieser Überrundung hängen geblieben und hätte dadurch den Titel verloren, wäre mehr als nur ein Satz Mittelfinger geflogen; nur um die sportliche Sicht noch einmal aufzugreifen.

Es mag bestimmt bessere geben, aber Michigan 1982 kam mir für ein Gegenbeispiel als erstes in den Sinn:
youtube.com/watch?v=RjhmbNQ-xrU&feature=youtu.be&t=20m31s

Heute haben die Indycars an Attraktivität verloren, sodass man sich die Strecken nicht mehr so frei aussuchen kann. Angeblich war es so, dass in den 90ern junge amerikanische Nachwuchsfahrer wie Jeff Gordon und Tony Stewart keine Chance hatten, ein Cockpit in der CART-Serie zu finden. Für Cockpits musste zu viel bezahlt werden, und aufgrund der vielen Nichtovale war die Nachfrage nach ausländischen Fahrern größer. Durch die Konkurrenz von NASCAR lässt sich glaubhaft machen, dass der CART-Serie drohte, die Verbindung zu den Wurzeln des amerikanischen Motorsports zu verlieren. Einen rationalen Grund die Indycars strategisch weniger nah an der Formel 1 auszurichten und stattdessen näher an der NASCAR, gab es also durchaus. Die Spaltung war jedoch nichts als Selbstmord aus Angst vor dem Tod. Beides Seiten hätten aufeinanderzugehen müssen und einen Kompromis finden müssen. Sich tatsächlich abzuspalten, ist Tony George genauso vorzuwerfen, wie der CART vorzuwerfen ist, Tony George nur wie irgendeinen Streckenbetreiber zu behandeln.

Die Attraktivität ist sicherlich eine Sache, aber es spielt weitaus mehr den Grund, dass die Anzahl der Ovale abgenommen hat, auch vor '96. Zu einem ist der Mangel an Sicherheit zu nennen, so wurden Sanair, Ontario und Pocono gestrichen. Die Eigentümer der meisten Ovale lassen sich in zwei Gruppen einteilen, ISC und SMI. Mit der Beteiligung von Brian France Jr. bei der ISC im Jahre 92 wurde eine Politik eingeschlagen, der Popularität der Indycars beizukommen. Es sei anzunehmen, diese Richtung habe bestimmt nicht geholfen den "Split" zu verhindern. So wurde die ersten Jahre die IRL noch mit Strecken versorgt, bis hin zur Konfrontation vor nicht allzu langer Zeit. Was auch daran lag, dass die IRL Antrittsgeld verlangt und die ISC in Schwierigkeiten kam, überhaupt mit einer Null in der Endabrechnung davonzukommen.
Auf der anderen Seite würde ich Bruton Smith (SMI und Texas Motor Speedway) als Hulman-hörig bezeichnen, deswegen durfte er auch das erste Rennen nach Indianapolis oder hat das Gimmick Doubleheader ausgetragen.
Dass us-amerikanische Talente keine Chance bekommen haben, muss man auch den nationalen Sponsoren vorwerfen. Schön lässt sich da auf das Player's-Förderprogramm verweisen, das so manchem kanadischen Fahrer geholfen hat. Um auf die von dir genannten Namen einzugehen, beide sind nicht den Indy Lights oder Toyota Atlantic Weg gegangen. Midget-Meisterschaften als Lebenslauf kommen nur in den Visionen von alt eingesessenen Indianern vor, die wahrscheinlich Nacht und Tag von Frontmotoren träumen. Andersrum hat der "Split" vielen Talenten die Chance genommen, den Sprung nach oben zu schaffen; es gab nur noch links oder rechts. Die versandete Karriere eines David Empringham sieht da trauriger aus, als von zweien, aus denen noch etwas geworden ist, auch wenn er Kanadier ist.
Wie wichtig die Nachwuchsarbeit am IMS ist, sieht man an der aktuellen Situation. Man hat sich nicht darum bemüht, die Atlantic unter die eigenen Fittiche zu nehmen. Nein, man hielt am eigenen Konstrukt fest, ziemlich erfolgreich... Für die gesamte Saison 2013 sind ganze acht (8!) Fahrer eingeschrieben, bei keinem Lauf gab es mehr als zehn Starter.
Tony George war auch nicht viel mehr als einer unter vielen. Das Indy 500 und der Sport benötigt eine und eine starke Serien, das war einer der Gründe für die CART-Gründung '79. Im Moment wird die Serie von einem Rennen am Leben gehalten und nicht durch die Bedeutung ihrer selbst.

Nur was spricht dagegen, auf solchen Strecken einfach solange den Anpressdruck zu reduzieren, bis sowohl zu hohe Kurvengeschwindigkeiten als auch Pack-Racing ausgeschlossen sind?

Es mag dämlich klingen, es ist aber schwerer Abtrieb zu reduzieren als welchen hinzuzufügen.
Methoden gibt es viele:

Wie weit kann man aber hinunter gehen, dass die aerodynamische Balance intakt bleibt, dass die Fahrzeuge bei dieser Neigung stabil bleiben, dass die Reifen noch funktionieren.

An den CART-Fahrzeugen hingen nur noch Stummel der eigentlichen Flügel und dennoch wurden Kräfte aufgebracht, die für einen austrainierten Menschen nicht mehr beherrschbar waren.