DTM Rennen in Oschersleben

löl...nur weil da tourenwagen im namen steht, heißt das doch net, dass da auch noch tourenwagen fahren
die alten DTM wagen waren noch tourenwagen...dies hier sin bestenfalls tourenwagen prototypen...un ein prototyp wo alles bröselfest is, is wenig prototyp
nuja...aba das is halt auch son streitthema
mir is das völlig wumpe wie das heißt un für was man es hält, ich wills sehen weil mich motorsport interessiert und weils mich fasziniert, nich mehr, nich mehr weniger

Ich persönlich bin eigentlich auch eher ein Traditionalist und somit der Ansicht, daß ein Tourenwagen von einem beim Händler meines Vertrauens erhältlichem Fahrzeug abstammen sollte, und nicht von einem weißen Blatt Papier, das dann gewisse Ähnlichkeiten mit einem straßenzulassbarem Fahrzeug hat...

Nur hat eine Rennserie mit klassischen Tourenwagen eben so seine Probleme. Man siehts ja am S2000 Reglement. Für jedes Fahrzeug muss man Sonderregelungen erlassen, damit man künstlich "gleiche" Bedingungen schafft und jeder somit Chancen auf den Sieg hat. Zudem sind Silhouettenfahrzeuge durch ihr Monocoque auch deutlich sicherer als ein modifiziertes Serienfahrzeug. Ich möchte nicht wissen, wie die Kristensen-Crash ausgegangen wäre, wenn dort S2000 Autos unterwegs gewesen wären.

So ein Reglement wie es die DTM hat garantiert eben für alle Beteiligten gleiche Bedingungen. Übrigens: die V8 Supercars werden vermutlich auch zu Silhouetten-Rennwagen mutieren, vor allem wegen der Sicherheit.

Dass solche Flaps an den Rennautos entstehen ist zwar nicht jedermans Geschmack, aber einfach nicht zu verhindern. Die Designer sind ja auch keine Idioten und man hat in jedem Reglement eben so seine Bereiche in dem man sich austoben darf. Dann kommen halt auch mal diverse Zusatzleitbleche dabei raus. Da muss man halt reagieren und das Reglement modifizieren. Ich würde einfach vorschlagen die Bereiche in denen jetzt die Flaps sind, müssen einfach einen Crashtest unbeschadet überstehen. Entweder schafft man es die Flaps stabiler zu gestalten oder man muss ne andere Lösung finden.

Aber was in Richtung S2000 wäre total dämlich und auch überflüssig. Es gibt schon genug S2000 Serien, darunter eine mit WM-Status. Ich frag mich auch was dagegen spricht RENNsport mit RENNautos zu betreiben? Straßen-PKWs sind einfach keine Rennautos.

Gut, das ist jetzt eine Grundsatzdiskussion, wodurch sich ein Rennauto definiert. Mit Ausnahme der Grand Prix-Fahrzeuge und Monoposti wurde Motorsport eigentlich von Anfang an und überwiegend mit Fahrzeugen betrieben, die für jedermann, der es sich leisten konnte, beim Händler des Vertrauens kaufbar waren. Die Liste der Fahrzeuge, die nicht nur die Rennstrecke, sondern auch den normalen Straßenverkehr gesehen haben, ist sehr lang. Prototypen als Bezeichnung für eine spezielle Form von Rennfahrzeugen gibt es erst, seit der ACO für die erste Nachkriegsauflage der 24 Stunden von Le Mans verfügte, "für 1949 Prototypen zuzulassen, vorausgesetzt diese sind mit einer regulären Bescheinigung der Bergbaubehörde oder, was ausländische Konstruktionen betrifft, mit einem Dokument versehen, damit die neuen Modelle, die aufgrund des Krieges und der Umstände der dirigistischen Wirtschaft noch nicht vermarktet werden konnten, zugelassen werden können". Nun, manches Provisorium hat sich einfach bewährt...

Wirklich ausschließlich für die Benutzung auf der Rennstrecke vorgesehene Fahrzeuge in dem Sinne haben sich erst ca. in der zweiten Hälfte der 60er durchgesetzt, sind in dem Sinne also noch eine relativ junge Erfindung. Sogar die alten NASCARs vor dem COT konnten ihre Wurzeln auf ein "ziviles" Fahrzeug zurückverfolgen - der Rahmen entsprach dem des '69er Ford Torino. Wenn das Jaguar-Team mit seinen C- und D-Types in den 50ern nach Le Mans aufbrach, dann nicht auf einem Anhänger oder Lastwagen, sondern auf eigener Achse! Wer sich damals einen Jaguar kaufte (nicht nur Sportwagen, auch Limousinen), hatte einen Motor unter der Haube, der im Grunde genommen dem eines Le Mans-Siegers entsprach. Welcher Audi-Fahrer kann das heute von sich behaupten...? Fortschritte in der bei Reifen, Fahrwerkstechnik, Aerodynamik und Leichtbau, aber auch ein verändertes Sicherheitsdenken - auch teilweise durch die verstärkte Vermarktung im Fernsehen - haben dieser "Nummerschild ab, Startnummer dran"-Ära letztendlich das Ende bereitet. Silhouettenfahrzeuge dagegen sind etwas, was sich in Europa erst in den 90ern so langsam durchgesetzt hat. Ich persönlich hab damit auch keine großen Probleme damit, sie haben für mich durchaus ihre Daseinsberechtigung, und ich kann im Prinzip auch nachvollziehen, daß die ITR für Deutschland einen Sonderweg gehen möchte, zwecks besserer internationaler Vermarktungsmöglichkeiten (auch wenn ich in dem Weg bestimmte andere Gefahren sehe). Das einzige Problem, das ich damit habe ist, wenn versucht wird, einen Bezug zum Serienprodukt herzustellen, der abgesehen vom Logo im Kühlergrill weiter nicht existiert. Dann sollen sie sich bitte "Deutsches Silhouettenauto Masters" nennen und bitteschön in der Werbung nicht den Anschein erwecken, daß die DTM-C-Klasse jetzt so viel mit dem Straßenmodell zu tun hat - wie schon weiland ges(ch)ehen. Das nenne ich persönlich den Konsumenten für dumm zu verkaufen.
Den Ingenieuren ist dabei natürlich auch kein Vorwurf zu machen, wenn sie die Freiheiten des Reglements ausnutzen und ihren Fahrzeugen an allen Ecken und Enden Flügelchen sprießen lassen, solange man sie nur lässt, auch wenn sie beim kleinsten Kontakt verschwinden. Der Vorwurf ist eher in Richtung der Reglementsmacher zu richten. Den Anbauteilen eine gewisse Festigkeit vorschreiben zu wollen ist jedoch auch unsinnig, es sei denn man will sie komplett loswerden - die Größen- und Massenverhältnisse zwischen Autos und Anbauteilen sind doch zu unterschiedlich. In den sepiafarbenen Erinnerungen an gute alte Gruppe A-DTM-Zeiten waren wegfliegende Spiegel ja auch immer Sinnbild spannenden Motorsports - nur die hatten halt keinen allzu großen Einfluß auf das Fahrverhalten.

Das leidige Thema der S2000 und den ständigen Diskussionen für die richtige Einstufungen ist für meinen Geschmack auch nicht gerade dem Sport allzu förderlich, ist aber auch ein Abbild dessen, was Motorsport heutzutage ist: Ein reiner Unterhaltungsbetrieb, bei dem die Spannung bis zuletzt aufrecht erhalten werden muß, damit man seine Zuschauer bei Stange und somit seine kommerziellen Partner (sprich Sponsoren) bei Laune halten kann. Wenn nur eine Marke ständig gewinnt, wird der Konsument sich schnell was anderes suchen. Solange einmal richtig eingeregelt wird, ist denke ich auch nichts dagegen zu sagen - es beugt auch der Gefahr vor, daß wie damals in der Gruppe A-Zeit Homologationsmodelle in geringen Stückzahlen aufgelegt und somit eine schädliche Kostenspirale in Gang gesetzt wird.

Ob es von den Folgen her beim Kristensen-Unfall vom letztjährigen Saisonauftakt jetzt einen großen Unterschied gemacht hätte, ob er in einem DTM- oder S2000-Fahrzeug gesessen hätte, kann ich mangels Vergleichsmöglichkeit nicht beurteilen - hoffe auch nicht, dies mal machen zu können...
Was die Fahrersicherheit angeht, lässt sich die FIA nicht lumpen, es gibt auch für die WTCC-Fahrzeuge sehr exakte und strikte Vorschriften für Käfige und Crashstrukturen, genauso wie beispielsweise die Kopfbewegung einschränkenden "Ohrensessel" als Fahrersitz schon seit über einem Jahrzehnt Usus sind. Im Bereich der Überlebenszelle und Kopfschutz, den heutzutage wichtigsten Bedingungen beim Fahrerschutz sehe ich persönlich eigentlich keine großen Unterschiede zwischen den beiden Grundphilosophien.

Guter Punkt Erale!

In der alten DTM was hatten wir da?
- BMW M3
- Ford Sierra Cosworth
- Mercedes 190 2.3 bzw 2.5 16v
- Audi V8
- Opel Kadett Gsi bzw. Omega V6
- Toyota Supra
- etc.

Die jeweiligen Evo-Modelle lassen wir großzügig mal außen vor.

Das waren jeweils, soweit meine Erinnerungen ausreichen, die Flaggschiffe der jeweiligen Baureihe.
Was fährt heute in der WM? Autos, die eben nicht von vornherein die stärksten ihrer Baureihe sind. Gut, heutzutage passt der M3 zB eher in die GT als in eine Tourenwagenklasse.
Um die 300 PS und diese Optik - sorry - aber das sind für mich keine Rennautos im 21. Jahrhundert. Gut die alte DRM Div2 oder DTM hatten auch nicht wesentlich mehr Zunder, jedoch klangen sie deutlich besser und kamen optisch auch deutlich brachialer daher (besonders die "kleinen" Gr. 5).
Die aktuelle C-Klasse und den A4 der DTM kann ich trotz Prototypen/GT-Einschlag noch deutlich als die Autos von der Straße identifizieren. Zumindest von vorne und mit viel gutem Willen auch von hinten. Gut liegt wahrscheinlich hauptsächlich an den jeweiligen Leuchtelementen. Optisch gesehen, gehen die aktuellen DTM-Renner für mich also noch als "Tourenwagen" durch.

Die ewig zerbröselnden Flaps lassen sich kaum verhindern? Ähm...hmm...geht ganz leicht. Das is vermutlich ein zusätzlicher Satz mit vielleicht zwei Unterpunkten im Reglement und gut is.
"Tourenwagen" - und das will die DTM auch durch ihren Namen bieten - halten allerdings, meiner subjekiven Einschätzung nach, wesentlich mehr aus. Da bedarf es mehr als einen mittelklassigen Tuscher aufs Heck bzw. auf die Front, dass das Auto völlig "krumm" ist und die Mechaniker beim "Zwangs"-Boxenstopp Zusatzflügel abtreten müssen.

Aber im Endeffekt, zählen wir Fans doch lange nicht mehr.
Es geht längst nur noch ums Marketing. Die NASCAR-Philosophie "Race on Sunday, sell on Monday" hat heutzutage mehr Bedeutung denn je.

Und genau da liegt die Crux für die WTCC, meiner Ansicht nach.

Angeblich rebelliert ja die Marketingabteilung in "Minga" bereits gegen das WTCC-Engagement von BMW. Die direkten Konkurrenten im deutschen Fahrzeugmarkt, einem der wichtigsten überhaupt, fahren nun mal in der DTM.
Nehmen wir an Toyota kommt mit ihrer Marke Lexus 2010 tatsächlich in die DTM und die diese Serie sorgt aufgrunddessen für noch mehr Medienpräsenz.
Da haben wir die "Premium-Hersteller" Audi, Mercedes und Lexus in der DTM und in der WTCC tritt BMW, als meiner Meinung nach ebenfalls Premiumhersteller, gegen - ENTSCHULDIGUNG - Brot und Butterautos an a la Daewoo...verzweiflung..."Chevrolet", Seat (dem mitteleuropäischen "Billiganbieter" von VW-Audi), Honda und was da sonst noch so alles rumkruvt. Da stellen sich jedem der nur ein Semester Marketingstudium mitgenommen hat die Haare.
Kurzum sollte BMW der WTCC den Rücken kehren - was inzwischen mittelfristig nicht mehr abwegig is- können die kurz- bis mittelfristig den Laden zusperren. Seat gg "Chevy" und semiwerks Honda und Alfa's....
Spinnen wir den Gedanken weiter und BMW kommt dann in die DTM (warum auch nicht...sie haben sowohl V8 als auch Heckantrieb im Programm), dann können General Motors und auch der Konzern zu dem ua Ford und Volvo gehören, wohl aus Marketingsicht nicht mehr tatenlos zuschauen.
OK...der gute Konjunktiv...."hätte, wäre etc" und das Wörtchen "wenn". Ganz abwegig finde ich diesen Gedankengang dennoch nicht.

Irgendwo kann ich auch nachvollziehen, warum man seitens der ITR und die beteiligten Hersteller nicht gewillt sind, sich einem anderen Reglement anzugleichen.
In der S2000 fahren, aus Herstellersicht mit einem gepflegten Marketinghintergrund, keine direkten "Markt"-Konkurrenten.
Selbiges gilt für die GTs.
Corvette, Porsche, Aston Martin, Ferrari, Ford mit dem GT usw. In Sachen Marktanteile tummeln sich da auch keine direkten Markt-Konkurrenten von Mercedes und Audi.
Also was bleibt? Klar. Ein Zwischenweg und der nennt sich nun mal DTM.
Audi und Mercedes sind da schon dabei und haben offenbar kein Problem damit, ihr liebstes Kind auch weiterhin zu Zweit auszufahren.
Die Liste derer, die aus marketingsicht weder in die S2000 noch in die GT passen ist lang....BMW, Lexus, Opel oder besser Saab, Ford oder Volvo, PSA-Konzern usw.
Es muss wohl nur einer den Anfang machen und in die DTM einsteigen, dann kommen sicher ein paar nach. Und wie man liest, ist man ja seitens der ITR bereit für neue Hersteller das Reglement zu ändern, ua mit radikaler Reduzierung des aerodynamischen Abtriebs (ergo vermutlich Flaps weg).
Kein Wunder würde Lexus 2009 mit aktuellen Reglement einsteigen, die kriegen bis 2012 nur den Arsch voll. Audi und Mercedes haben in dem Reglement 8 Jahre hart erarbeiteten Entwicklungserfahrung und -vorsprung.

Schaumer mal, dann sehen wir scho'....freuen wir uns auf Mugello. Mal sehen ob die Stern-Kutscher da zurückschlagen können oder ob die Abt-Jungs wieder zuschlagen können.

Cheers
RMA

- der zählt inzwischen die Wochen bis Norisring rückwärts -

Naja, ich würde nicht sagen das BMW nicht in die WTCC passt. BMW hat schon immer Tourenwagen angeboten die sich das "normale Volk", heutzutage wohl eher vermögende Privatfahrer, leisten kann und damit auch Rennen fahren kann. Genau das sind heute die S2000 Rennwagen was man ja auch auf der nationalen Ebene in vielen Länder sehen kann. Ob das Reglement wirklich für eine WM gut ist ist die Frage, dafür sind die Autos wirklich nicht spektakulär genug mit ihren rumröhrenden 2 Liter Motörchen. Da war meiner Meinung nach das alte Reglement, wie zum Beispiel in der STW, wesentlich interessanter, auch Soundtechnisch. Man muss sich nur mal alte Videos aus den 90ern der BTCC oder so angucken, das war wirklich Tourenwagenaction mit schnellen und Karren.
#Wenn man sich die alten Gruppe A Autos ansieht, wird man schnell sehen das es sich damals um die Top Fahrzeuge der Hersteller gehandelt hat. Also warum nicht mal die DTM umkrempeln und für Rennen fit gemachte C63 AMG gegen RS4 antreten lassen. Mit der M3 Limousine, Lexus ISF und so weiter gäbe es da sicherlich ne Menge Autos die auch spektakulär und schnell sind, aber wesentlich mehr "Tourenwagen".

Also ich denke der Vergleich zum "alten" Motorsport kann man heute nicht ziehen. Motorsport in den 60ern und Motorsport im Jahre 2008 ist einfach nicht mehr dasselbe. Jetzt gibts natürlich seeeeeehhhhr viele die schreien "früher war alles besser". Seh ich persönlich nicht so. Früher wars eben anders. Die Zeiten ändern sich eben und somit auch der Motorsport. Früher fuhr man eben mit normalen Straßenautos Rennen, heute ist das einfach anders. Und ganz ehrlich: ich finds alles andere als schlimm. Der Mensch strebt eben nach Fortschritt und mit einem Ford Mondeo in Straßenausführung macht man in Le Mans keine Fortschritte.

Rennsport und der Verkehr auf der Straße sind eben zwei paar Schuhe. Ich will keinen Audi R10 in der Innenstadt rumgurken sehen, aber ich will auch keinen Audi A3 in Le Mans sehen. Das hat sich eben so entwickelt.

Und wie RMA ja auch sagt, Rennsport ist heute nichts weiteres als Marketing. Die Hersteller wollen ja ne Gegenleistung für das Geld, welches sie in den Motorsport stecken. Ich kann BMW da auch nicht ganz verstehen, warum man gegen "Nobodies" in der WTCC fährt. Seat, Chevrolet und Honda sind garantiert nicht die Konkurrenten von BMW. Man zählt sich doch zu den Premiumherstellern und fährt dann in einer Serie in der kein anderer Premiumhersteller aktiv ist. Gut BMW will ja laut Theissen eine andere Art Motorsport machen. Man will die Autos an die Kunden verkaufen. Ist ja auch net schlecht, dennoch kämpft man da gegen Hersteller aus der 2. Liga. Dass sich da die Marketingabteilung auch mal quer stellt kann ich durchaus verstehen, zudem die ja die Mittel für die Motorsportaktivitäten zur Verfügung stellen.

Aber zur DTM. Mit dem jetzigen technischen Reglement wirds wirklich schwer, dass neue Hersteller einsteigen. Den Erfahrungsvorsprung von Audi und Mercedes holt man nicht mal kurz ein. Es muss also ein neues Reglement her, damit halbwegs gleiche Bedingungen geschaffen werden. Da gibts dann aber auch wieder ein paar Punkte zu beachten: ein neues Reglement bedeutet mehr Entwicklungskosten. Müssen Audi und Mercedes dann auch mehr Fahrzeuge bauen? Was macht man mit den alten Boliden? Immerhin haben die ja dann evtl. bedeutend mehr Abtrieb. Audi und Mercedes werden die Kosten dann auch nur stemmen wollen, wenn ein neuer Hersteller auch sicher einsteigt. Denn was bringts, wenn Audi und Mercedes erstens ohne Grund Geld verbrennen und zweitens bis der neue Hersteller einsteigen würde wieder 1-2 Jahre mehr Erfahrung haben?

Was vielleicht auch ein abschreckender Grund für ausländische Hersteller sein könnte: der Namen. Immerhin ist es die DEUTSCHE Tourenwagen Masters.

Aber jetzt mal abwarten was passiert. Gibt ja zur Zeit wieder starke Gerüchte, dass schon wieder einige Vertreter vom PSA-Konzern bei den Rennen waren.

Naja, auch wenn BMW angeblich in der WTCC gegen Hersteller aus "2. Reihe" antritt (und im Moment gebügelt wird, mal sehen was noch so passiert), wenn man dann in die ALMS nächstes Jahr einsteigt und wirklich Porsche und Ferrari bügeln kann, ich glaube das hat Marketingmäßig mehr Eindruck, zumindest in Amerika. Hier kaufen die Leute auch einfach so BMW ohne das man sich dann gegen so poplige Großserienhersteller wie Mercedes und Audi behaupten muss.

Laut ITR liegt für den Fall des Einstiegs eines dritten Herstellers in die DTM ein neues Technikreglement in der Schublade, der genau den Fall, daß ein neuer Hersteller wegen des Erfahrungsrückstandes jahrelang die Hucke vollkriegt, vermeiden soll. So sollten hoffentlich die Karten neu gemischt sein. Denn ein Jahr zum Üben mit Sympathiebonus wird ein neuer Hersteller haben, in dem man jedes unerwartet gute Ergebnis lobend hervorhebt. Ein zweites Jahr hinterherfahren wird man noch einigermaßen geduldig zugestehen. Im dritten Jahr wird die Presse erste Köpfe fordern und der Zuschauer/Konsument den mäßig erfolgreichen Bemühungen mit Häme begegnen. So läuft das Spiel, und das ist ein wesentlicher Grund, der Opel seinerzeit auch zum Rückzug aus der DTM bewogen hat.

Was aber in Zusammenhang mit diesen Diskussionen gerne vergessen wird, aber eigentlich ein sehr wichtiger Aspekt, vor allem der nationalen Rennserien ist, sind die Privatiers. Vor allem der GT3-Boom, aber auch die recht robusten nationalen S2000-Serien (außer vielleicht gerade in D) sollten den Bedarf hier verdeutlichen Und falls sich einer fragen sollte, warum BMW sich so heftig bei den S2000 engagiert und die DTM außen vor lässt: technisch beherrsch- und bezahlbare Rennsportgeräte sind eine lukrative Marktnische. So wie Porsche jeden schneidet, der sich mit einem anderen als den von ihnen angebotenen Fahrzeugen auf 996/997-Basis engagieren möchte, so verweigert BMW bislang, um ihr Produkt technisch einfacher und beherrschbarer zu halten, ein sequenzielles Getriebe für den S2000-3er ab Werk anzubieten. Diese Privatierbasis ist es, die der DTM vollkommen fehlt, und weshalb man auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen ist, die beteiligten Hersteller - mehr Audi als Mercedes - bei Laune zu halten. Abgesehen davon, daß die ITR eh nicht so besonders viel für Privatiers übrig hat, das aktuelle Reglement gestattet es so oder so nur äußerst wenigen Privatiers, sich annehmbar zu engagieren oder gar ein eigenes Fahrzeug zu entwickeln (während Wiechers beispielsweise mal einen E46 selbst aufbaute, unabhängig vom Werk angebotenen S2000-3er). Sollte jedoch die Situation im Laufe der Saison vergleichbar eskalieren wie voriges Jahr: Audi hat sich auffällig angetan über die Verhältnisse in der LMS geäußert...

puh, da is ja ne menge aufzuarbeiten

@erale: Du hattest irgendwo Kristensens Crash und die V8Supercars in einem post zusammen erwähnt. ich erinner mich nichmerh genau warum, aber ich denke du würdest mir zustimmen: im v8supercar hätte kristensen den unfall nicht überlebt.

@rma: Du klingst wie frisch verliebt. So Wolke 7 mäßig und übertrieben optimistisch.

Die aktuelle C-Klasse und den A4 der DTM kann ich trotz Prototypen/GT-Einschlag noch deutlich als die Autos von der Straße identifizieren.

Die C-Klasse ok, aber beim A4 von vorne denkt man doch erst an einen R8, oder ?

zum Thema Merketing bei BMW: BMW verfolgt ja, wie bereits erwähnt, eine andere Philosophie im Tourenwagensport. Dass man deswegen jetzt gegen Hersteller antritt, die keine Premiumfahrzeuge für die Straße bauen ist dabei doch gar nicht schlimm. Entscheidend ist doch der Wettbewerb, und der ist in der WTCC mit mehreren Marken nunmal etwas härter als in der DTM, wo man nur einen Gegner hat. Und du weißt, dass ein Erfolg eines Werksengagement nicht davon abhängt, was für Straßenautos man baut.
achja, und wenn wir schon von marketing sprechen: Dann hätte Opel nie in die neue DTM eintreten dürfen, denn Opel ist meilenweit von mercedses und audi entfernt.

zu deinem absatz zwischen smilie und nicht ganz abwegig möchte ich nichts sagen, außer: abwegig und schlecht argumentiert. Aber der Traum von gleich mehreren neuen herstellern scheint ja akut bei dir zu sein. gibt's dafür gründe ?


Zum Thema Flaps und Stbilität: Crashtests dafür einzuführen um einen gewisse Belastung der Flaps zu gewährleisten halte ich (ich schätze mal wie alle bei ITR und DMSB auch) für völlig übertrieben. da stimmt die kosten/nutzen-rechnung nicht mehr.

Naja diese Belastungstests sind doch gar nicht abwegig. So was gibts ja auch für die Flügel um sicherzustellen, dass diese sich erst ab einer gewissen Last verbiegen. Warum nicht auch für die Bereich in denen die Flaps sind? Ich würde es sogar net nur bei den Flaps so machen, sondern in der aerodynamisch freigegebenen Zone. Zwischen z=0 und z=275mm ist ja alles freigegeben. In dem Bereich würde ich einen Belastungstest vorschreiben. Das wäre kein Problem. Crashtest ist da vielleicht das falsche Wort. Anders kann man solche Flaps kaum verbieten. Man müsste das Reglement dann so eng gestalten, dass es bald Einheitsautos sind. Das selbe Problem wird es wohl auch 2009 in der F1 geben. Da will man die Zusatzflügel auch verbieten, aber wie definiert man das im Reglement? Im Grunde muss man fast schon eine Einheitsform festschreiben. Die Konstrukteure werden immer ein Schlupfloch finden. Deshalb sollte man bei der DTM einfach einen Belastungstest für diese Bereiche vorschreiben. Wenn aber ein neues Reglement kommt ist das Ganze eh hinfällig. Ich hoffe nur, dass man sich nicht an den Blechkisten anderer Rennserien orientiert.

Jeder in irgendeiner Form belasteter fester Gegenstand verbiegt sich, wenn eine Kraft auf ihn einwirkt, tut er dies nicht, bricht er. Werkstoffkunde, 1. Semester, 1. Vorlesung. Das gilt für die Flaps an einem Rennwagen genauso wie für Euren Hintern, wenn Ihr Euch draufsetzt. Wie viel sich ein Bauteil verbiegt bzw wann es bricht hängt bei CFK-Werkstoffen von sehr vielen Faktoren ab (gewählte Faserart, gewählte Faserstärke, Ausrichtung der Fasern im Werkstück, Art und Verarbeitung des Matritzenharzes...) und die Eigenschaften können bei Werstücken aus Faserwerkstoffen sogar variiert werden - was eben bei diesen elastischen Flügeln gezielt angewandt wird. Grundsätzlich gilt aber: ein Werkstück ist entweder relativ flexibel, bricht dafür bei hoher Verformung, aber relativ geringen Kräften oder es ist relativ steif, verformt sich wenig, aber bricht auch erst bei hoher Krafteinwirkung Von daher ist der Vergleich zwischen der gezielten Verformung durch aerodynamische Kräfte und einem Bruchtest an auf Impuls (Einschlag!) belasteten Teilen einer zwischen Äpfeln und Birnen.